Prueba: Toyota Prius 1.8 HSD 2012

Si piensas en un híbrido, piensas en un Toyota Prius. La marca japonesa ha sabido jugar sus cartas con este modelo que se convirtió en objeto de moda entre los famosos de Hollywood y, sin ir más lejos, en las urbanizaciones más caras de España.

Ver prueba de contacto Toyota Prius 2012.

Toyota Prius 2012
Toyota Prius 2012

No vamos a entrar en detalles estéticos pero sí concretar que se trata de la tercera generación del Prius y que recibió un lavado de cara en 2012. Mantiene la línea de la segunda generación (con la que se popularizó en nuestro país) pero sus grupos ópticos y paragolpes le dan un aspecto todavía más futurista.

Diseño muy personal y diferente pero que se ha convertido en algo más que común en ciudades como Madrid o Barcelona, donde las calles están llenas de Prius disfrazados de taxi. Gran estrategia para demostrar la fiabilidad de su producto (y qué seguros estaban de él), resulta que un Prius que a un particular le cuesta 24.900 euros, para taxi entre descuentos, impuestos que se evitan y subvenciones, se quedaba por poco más que el económico y más humilde Skoda Octavia. Ahora no es así, parece que Toyota quiere retomar la imagen de coche chic y ya no salen tan baratos, pero lo que es indudable es que la apuesta por el taxi les abrió las puertas a muchos posibles clientes que dudaban de la tecnología del Prius.

Interior y equipamiento del Toyota Prius 1.8 HSD Executive 2012

Interior peculiar para el Prius
Interior peculiar para el Prius

Si por fuera el Prius es diferente, por dentro no creas que vas a ver algo muy convencional. Para empezar el volante parece flotar por delante del liso salpicadero y detrás de él no hay un típico cuadro de instrumentos. Además, es un auténtico volante multifunción, con decirte que tiene mandos del climatizador…

El cuadro de instrumentos se sitúa en la parte central superior del salpicadero, el Prius es muy generoso, muestra su información a todos los ocupantes y además en grandes cantidades. Demasiada información y demasiado pequeña, la verdad. Cuesta leer de un vistazo algunos de los datos por su reducido tamaño y porque están masificados. Y un detalle que ha empeorado con respecto a la segunda generación es el gráfico de energía, antes era a todo color y ahora monocromo, pequeño y poco vistoso.

Bajamos la vista y encontramos una consola central muy prominente que se eleva para llegar a unirse con el reposabrazos central y dejar un hueco debajo de ésta para dejar un bolso, por ejemplo. El selector del cambio automático es electrónico y tiene un tamaño mínimo. La primera vez que se usa uno de este tipo impresiona porque los movimientos son libres, no hay ningún tipo de resistencia o posiciones prefijadas. Es sencillo, pa’lante, pa’trás, punto muerto y máxima reducción o freno motor.

Maletero poco aprovechable
Maletero poco aprovechable

Dejemos el diseño a un lado. El habitáculo es amplio y los asientos cómodos, aunque un mullido con mayor firmeza no estaría mal para largos recorridos… Y también algo más de sujeción lateral. Con mi metro ochenta y cinco tengo espacio de sobra para las piernas en las plazas traseras, pero la cabeza me toca con el techo por la parte de atrás.

Veamos el maletero. Declara una capacidad de 445 litros, lo que incluye el doble fondo que se esconde bajo la base principal del maletero. La boca de carga es amplia, el umbral bajo y, al ser cinco puertas, la comodidad es máxima y mejora la modularidad. Tiene una superficie generosa pero la altura disponible es limitada y las formas irregulares. Es difícil aprovechar toda su superficie y apilar bultos, lo que en definitiva nos limita a la hora de cargar el maletero y esos 445 litros que suenan tan bien, al final no son tan buenos como parecen.

La unidad probada es la versión Executive, la más equipada y que tiene un precio sin opciones de 31.500 euros. El equipamiento de serie es más que suculento, incluye asientos delanteros calefactables, navegador, Bluetooth, sensores de lluvia y luces, control de crucero, asistente de salida en pendiente, climatizador automático, cámara de visión trasera, tapicería de cuero y mucho más. Hay que destacar las luces de cruce tipo LED, que en este caso ofrecen una iluminación muy similar a las de Xenón con un coste y un consumo menor.

Motor, prestaciones y consumos del Toyota Prius 1.8 HSD 2012

Hueco bajo la consola
Hueco bajo la consola

El grupo propulsor del Prius está compuesto por un motor de combustión y otro eléctrico que, en conjunto rinden una potencia máxima de 136 CV. El motor de gasolina es un cuatro cilindros en línea de 1.8 litros con cuatro válvulas por cilindro. Desarrolla 99 CV a 5.200 rpm y un par máximo de 142 Nm a 4.000 rpm. Este motor se encarga de mover el coche y el eléctrico le ayuda en determinadas circunstancias, aunque el Prius también es capaz de moverse en modo totalmente eléctrico a baja velocidad. Este motor eléctrico sirve como impulsor y como generador de corriente eléctrica para recargar la batería principal. Desarrolla una potencia máxima de 82 CV y un par motor de 207 Nm en toda su gama de revoluciones.

Ojo, no es un híbrido enchufable, la electricidad de la batería se consigue regenerando energía o transformando la del motor de combustión. Hay una versión enchufable del Prius (ver prueba de contacto del Toyota Prius Plug-In).

La caja de cambios en realidad no es tal, sino un eje epicicliodal, con muuuuchas posibles relaciones. Su objetivo es la máxima suavidad y hacer trabajar el motor siempre en su punto óptimo. Su problema es que se pierden sensaciones.

El Prius acelera de 0 a 100 en 10,4 segundos, es más rápido de lo que parece. Alcanza una velocidad máxima de 180 Km/h y tiene un consumo medio homologado de 4 litros a los cien. En carretera el homologado es de 3,8 y en ciudad de 4. En nuestra prueba de consumo real la media fue de 5,5 litros, una cifra muy buena y menor de la que esperábamos. Se nota la evolución del Prius en consumos desde la segunda generación. Una puntualización, en nuestro caso el consumo en carretera ha sido mayor que en ciudad, no como sucede con las cifras homologadas.

Prueba dinámica del Toyota Prius 1.8 HSD 2012

Nos ajustamos el asiento, volante y retrovisores del Prius 2012, nos familiarizamos con la curiosa visibilidad interior trasera que nos ofrece por su doble luneta y nos ponemos en marcha. Esta vez empezamos en autovía donde el Prius no lo hace mal a pesar de no ser su escenario favorito. A velocidades legales se mueve con soltura y manteniendo unos consumos interesantes. Los únicos problemas que encontramos son las cuestas arriba pronunciadas, donde el motor se revoluciona notablemente y resulta incómodo, incluso llegas a tener la sensación de que no va a poder subir si vas muy cargado, pero curiosamente el velocímetro se mantiene o eleva la cifra que muestra. Como contrapartida, cuando rodamos a punta de gas la suavidad es impresionante.

El Prius prefiere la ciudad a las carreteras de curvas
El Prius prefiere la ciudad a las carreteras de curvas

Pasamos a un tramo de curvas y ‘le achuchamos’… Mal, el Prius no está hecho para esto. No es que sea un peligro en las curvas, el coche es estable y traza bien, pero balancea un poco, entra en las curvas muy suelto y sale de ellas con el motor quejándose a altas vueltas. Mejor un ritmo relajado, mucho mejor.

Llegamos a la urbe, aquí sí, aquí el Prius se encuentra en su salsa. Donde los demás ven cómo el consumo empieza a dispararse el Prius es capaz de rebajar la media que venía marcando en carretera. El motor eléctrico sirve como impulsor en los primeros metros cuando arrancamos en un semáforo o en un atasco si aceleramos con suavidad. Gran parte del recorrido se hace en modo eléctrico y otra gran parte se hace con el motor de gasolina arrancado pero con la ayuda del eléctrico, así que no es de extrañar que gaste muy poquito.

Es suave, suave, suave y cómodo de suspensiones (los neumáticos con mucho perfil también ayudan). No hay cambios de marchas, no hay tirones, no hay sonido del motor en las paradas (ni emisiones) y no hay embrague, sólo acelerar, frenar y guiar con el volante. Máxima sencillez y máxima comodidad para los desplazamientos urbanos con un mínimo consumo.

Competidores del Toyota Prius

– Honda Insight
Kia Optima Hybrid
Opel Ampera (aunque es un eléctrico más que un híbrido)

 LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Compro: Por consumos (ahora sí) reducidos
Compro: Por consumos (ahora sí) reducidos y exclusividad

¿Qué buscas en un Prius? Es lo primero que te debes preguntar al ponerte al volante de uno, porque si no, vamos mal. Si buscas prestaciones y sensaciones al volante, no es tu coche. Si por el contrario tu objetivo es una conducción tranquila y unos consumos reducidos, pruébalo.

Pero cuidado porque engancha, híbridos hay muchos y todos ellos suelen ‘picarte’ para que realices una conducción ecológica, pero el Prius es el que mejor lo sabe hacer. Sin darte cuenta vas cambiando tus hábitos de conducción porque así es como el coche va mejor y, también sin darte cuenta, consigues unos consumos muy bajos.

Cuando probé el Prius de segunda generación y vi sus consumos, tenía claro que prefería un diésel incluso para realizar una conducción puramente urbana. Ahora la cosa cambia, gasta muy poco en ciudad… Pero vuelvo a hacerte la pregunta, ¿qué buscas en un Prius? Porque no es un coche especialmente indicado para viajar y como urbano el precio es desmesurado.

GALERÍA DE FOTOS Toyota Prius 1.8 HSD 2012

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