21 diciembre, 2014
Prueba: Toyota Auris Hybrid 2013

Prueba: Toyota Auris Hybrid 2013

  • Prueba a fondo
  • Prueba de contacto

Publicado por Sergio Cobo el 28 de noviembre de 2014

Sin duda alguna Toyota es la marca líder en el ámbito global de coches híbridos, con más de 7 millones de unidades producidas hasta la fecha. En España actualmente el híbrido que más se vende es el Toyota Auris Hybrid después de haber recogido toda la experiencia del Toyota Prius (pruebas Toyota Prius).

Un híbrido discreto

Un híbrido discreto

Este compacto adapta las características de la berlina híbrida al segmento más popular en España, ofreciendo una variante distinta que tiene el mismo consumo de un diésel buscando la suavidad de un motor de gasolina. Estéticamente apenas se diferencia del Auris convencional más allá de los acentos en azul para los emblemas Toyota y los logos ‘Hybrid’, algo que quizás no guste al comprador tipo de un híbrido. A éstos les suele gustar que se note que conducen un híbrido a simple vista y en el caso del Auris solo pasa con un ojo entrenado.

Interior y equipamiento

Al acomodarnos en el Toyota Auris Hybrid también tenemos la sensación de que cambian pocas cosas respecto al Auris ‘térmico’. Lejos de los acabados futuristas de los Honda híbridos en la comparación, opta por una configuración sobria en la que destaca la instrumentación específica que sustituye el cuentarrevoluciones por un indicador de eficiencia (con modos ECO, POWER y CHARGE) y el pomo de la palanca del cambio automático con un llamativo acabado en azul. En lo demás alterna detalles positivos como el tacto del volante en cuero nappa o los detalles en aluminio pulido con ‘cositas’ de otro tiempo como el aspecto de las rejillas de aire sobre la consola central o el reloj digital tipo años ’80’ que si bien es práctico no pega con el conjunto. Nada grave en cualquier caso si no eres muy sibarita en este aspecto.

Interior con plásticos de buena calidad

Interior con plásticos de buena calidad

La postura de conducción tiene regulación en altura en el asiento del conductor, aunque el ajuste de inclinación del respaldo es por puntos y no milimétrico. Los asientos con tapicería de tela recogen bien lateralmente, pero en la posición más baja siguen estando algo elevados. Por tanto no dejan una posición muy racing (ni lo pretenden). Los ocupantes de las plazas traseras se pueden acomodar con espacio razonable para las piernas y la cabeza respecto al techo, sin solucionar el mal endémico de esta categoría de alojar de manera solvente a un quinto ocupante en la parte central. El maletero de 360 litros da bastante juego principalmente por sus formas regulares y por la plataforma que permite una superficie plana en caso de abatir los asientos traseros. Funcional en general como todo Toyota que se precie.

Maletero con plataforma plana

Maletero con plataforma plana

En cuanto al equipamiento el acabado Active de la unidad probada es bastante completo aunque sin florituras, con 7 airbags, arranque sin llave, asistente de arranque en pendiente, climatizador, control de crucero, luces LED diurnas, llantas de 15 pulgadas, retrovisores eléctricos y calefactables, kit de reparación anti-pinchazos, triple toma de 12 V (consola central, plazas traseras y maletero), volante regulable en altura y profundidad y sistema Toyota Touch 2 con pantalla táctil de 6,1 pulgadas, funciones de navegador y toma USB con iPod. En opción están los sensores de luces y lluvia, el retrovisor interior anti-deslumbramientos, las llantas de 17 pulgadas o la pintura en blanco perlado. Para los últimos sistemas de seguridad activa habrá que esperar a la siguiente generación.

Motor, prestaciones y consumo

Llegamos a lo mollar del Auris Hybrid. El compacto híbrido equipa el mismo motor del Prius, esto es un conjunto que combina un motor 1.8 gasolina de 100 CV de potencia con un pequeño motor eléctrico de 36 CV. Asociados ambos a un cambio E-CVT especialmente suave por la acción del motor eléctrico para solventar las caídas de par. La potencia resultante es de 136 CV de potencia a 5.200 rpm y un comprometido par máximo de 100 Nm a 4.000 rpm.

Al Auris Hybrid no le gustan las cuestas

Al Auris Hybrid no le gustan las cuestas

Con sus 1.310 kilos debido a la batería asociada al motor eléctrico ya puedes intuir unas prestaciones nada espectaculares. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h. La sensación es aun más modesta debido a lo silencioso que es a bajas vueltas y lo suave que es su accionamiento. El consumo medio homologado es de 3,9 litros a los 100 km tanto en ciudad como en carretera, mientras que en nuestra prueba de consumo real se ha ido hasta 5,2 litros. No te sorprenderá que haya consumido más en carretera que en ciudad, y es que en el ámbito urbano donde el propulsor eléctrico marca la gran diferencia respecto a un diésel.

Prueba dinámica Toyota Auris Hybrid

Contadas las características del Auris híbrido es hora de ponerse al volante. Lo primero que hay que destacar es sin duda el silencio que caracteriza los primeros metros desde parado. Si te lo propones y haces una conducción en ciudad tranquila a lo ‘autoescuela’ el motor eléctrico ayuda en todos los sentidos. Tanto para aumentar la suavidad de la marcha como para reducir mucho el consumo en las aceleraciones y recuperar energía en las frenadas. Además el cambio E-CVT supera en comportamiento a cualquier cambio por convertidor de par convencional de largo. No hay tirones entre marchas porque no tiene marchas prefijadas y es uno de los grandes aliados para el confort en ciudad.

Los taxistas no pueblan las ciudades con Prius por amor al arte y el funcionamiento del Auris híbrido es similar en este sentido. Eso no quiere decir que si juegas a ser el primero que sale disparado de los semáforos y el último que frena en las rotondas el consumo no aumente considerablemente. Como buen híbrido requiere que te adaptes a él, que seas más eficiente en tu conducción. De otra manera el consumo se puede multiplicar igualmente.

Ideal para un uso diario de casa al trabajo

Ideal para un uso diario de casa al trabajo

En carretera es donde más flaquea el Toyota Auris Hybrid. En vías de circunvalación mantiene el tipo a punta de gas y se puede aprovechar algo del motor eléctrico, pero en autovía el motor gasolina de 100 CV se queda vendido además con un conjunto que pesa más de lo normal por el motor y la batería que lleva asociada. A esto se suma que no cuentas con el recurso de bajar un par de marchas cuando ves que falta fuerza. No me entiendas mal, se puede llanear perfectamente a 120 km/h e irte de viaje con él, pero sus recuperaciones distan de ser brillantes y cuando vienen las pendientes hay que pisar a fondo y parece que se queda muerto… aunque empuja más de lo que parece por su suavidad. El problema viene más porque se estropea el consumo. Una función Boost para estos casos habría venido de perlas. También tiene la particularidad de un depósito bastante pequeño de 45 litros, por lo que si circulas en carretera tendrás que ir antes de lo habitual a repostar, aunque gastándote menos de lo que se suele para llenarlo.

Las carreteras reviradas no son su hábitat natural por la falta de potencia al salir de las curvas, pero sorprende un chasis que apenas balancea y que tiene margen para alojar un motor con más garra que le haga sufrir más.

La opinión del probador

Un híbrido con sensación agridulce

Un híbrido con sensación agridulce

En la prueba de contacto la sensación que me dejó el Auris Hybrid es que era un coche muy aprovechable en ciudad con el peaje de que había que ‘sufrirlo’ un poco en carretera. Ahora con más kilómetros a las espaldas sigue pareciéndome toda una alternativa si la mayoría de tus kilómetros con él van a ser en ciudad o en vía interurbana y buscas suavidad y confort de marcha en lugar de un comportamiento deportivo. Las limitaciones en carretera siguen estando ahí, quizás no tan acusadas como me pareció en un primer momento, pero nuevamente tiene que ver con el entorno en el que te vayas a mover.

Personalmente creo que necesita de una adaptación de tu conducción demasiado acusada, nada nuevo en todo caso en híbridos similares. Tiene gracia en un primer momento, pero si buscas un compacto equilibrado por los 20.500 euros que cuesta esta unidad puedes encontrar variantes con motores bastante eficientes y más equipados que éste. Con algo más de mordiente y 2.000-3.000 euros más barato sí sería para pensárselo seriamente…

El Toyota Auris Hybrid se ha convertido en el híbrido más vendido en España en 2013. Comprobamos por qué en esta prueba.

Puntuación final

Habitabilidad
Comodidad
Comportamiento
Consumo
Calidad/precio

6,6 SOBRE 10

66

FOTOS: Toyota Auris Hybrid

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Competidores del Toyota Auris Hybrid

Publicado por Sergio Cobo el 28 de noviembre de 2012

(Cascais, Portugal) La apuesta de Toyota por los vehículos híbridos es firme. Y le reporta, ya que desde 1997 han vendido 5 millones de vehículos de este tipo. El Toyota Auris Hybrid es cada vez más culpable en esta cifra, y con la segunda generación del modelo buscan que sea un tercio de las ventas del Auris en España y Europa. Eso significará igualar las ventas de los motores diésel y el gasolina. Estará disponible en los próximos días desde 19.700 euros (Plan PIVE incluido). Para más información consultar:

Prueba de contacto Toyota Auris 2013
Precios del Toyota Auris 2013

Toyota Auris Hybrid 2013, para conciencia ecológicas

Toyota Auris Hybrid 2013, para conciencia ecológicas

El Auris Hybrid es el modelo más importante de la nueva gama, con un diseño específico que se diferencia del Auris convencional (ver prueba). La parrilla inferior y el difusor trasero son en gris grafito. Las llantas de 15 o 17 pulgadas son exclusivas, al igual que los logos Hybrid más el color Blanco Perlado, muy adecuado para el espíritu de la versión.

Interior y equipamiento del Toyota Auris Hybrid 2013

Cuadro de instrumentos específico

Cuadro de instrumentos específico

Las diferencias en el interior radican en el cuadro de instrumentos y el diseño de la palanca de cambios. El cuadro presenta una esfera que sustituye al cuentarrevoluciones dividiendo la marcha en Charge, Eco y Power. Es adecuado para modular el acelerador para reducir consumos. La palanca de cambios se presenta en azul y poco más, ya que el maletero tiene la misma capacidad de los Auris convencionales. Esto se consigue gracias a una reubicación de la batería debajo de los asientos traseros.

Los acabados disponibles son el Active y el Advance, medio y alto de la gama, especificados en la prueba del convencional.

Motor del Toyota Auris Hybrid 2013

Cambio E-CVT, sin caídas de par

Cambio E-CVT, sin caídas de par

Al igual que su predecesor el Auris Hybrid integra un motor gasolina 1.8 VVT-i unido a un pequeño motor eléctrico HSD. La potencia combinada es de 136 CV, aunque los números son sensiblemente inferiores al gasolina de 132 y el diésel de 124 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y la velocidad máxima es de 180 km/h. El consumo medio homologado es de 3,8 litros, indistintamente que se circule en ciudad que en carretera. Gracias a la mejora de la aerodinámica y adelgazamiento medio de 70 kilos (de 1.310 a 1.430) reduce las emisiones de CO2 en 2 gr/km para 87 totales.

El cambio es un E-CVT muy progresivo ya que el motor eléctrico suple las caídas de par entre marchas, lo que mejora al Multidrive automático de gasolina. En su configuración más pesada le cuesta moverse en pendiente incluso en el modo Power.

Prueba dinámica del Auris Hybrid 2013

Mascoche.net con el Toyota Auris Hybrid 2013

Mascoche.net con el Toyota Auris Hybrid 2013

Vaya por delante que aunque cuente con 136 CV el Auris Hybrid no es un modelo para conducir al ataque. Nos acomodamos a la versión con acabado Advance, que añade un punto extra de confort, aunque también más peso. La cámara trasera se agradece para salir de nuestro estacionamiento, aunque la visibilidad es buena. Los primeros kilómetros son de adaptación, con el cambio muy suave, contenido sonido del motor (en muchas ocasiones se oye más el rodar del vehículo) y dirección precisa. Llegamos a un tramo de carretera de montaña e intentamos exprimir las prestaciones del coche en Modo Power. Sube menos que el diésel y el gasolina de potencias similares, aunque ése no es el objetivo del Auris Hybrid. Éste te pide que te adaptes a lo que ofrece, confort de marcha, suaves aceleraciones y enlazar bien curvas gracias a su equilibrada suspensión.

Ahora la ruta nos lleva por las calles de Setúbal y es ahí donde muestra su mejor cara. Los resaltos no son un problema, y siempre que se module correctamente el acelerador y nos movamos en la zona ECO del cuadro el consumo es muy contenido. Y el cambio aquí también aprueba con nota. Por último enlazamos con la autovía y comprobamos que a velocidad legal el consumo sube algo. Además hay que anticipar bastante la maniobra de adelantamiento. No es que no tenga fuerza, pero pisando a fondo hasta en el sonido del motor se observa que se ‘queja’. No es así como quiere ir.

En total el consumo de ordenador ha sido de 5,9 litros a los 100, sólo un tercio en condiciones favorables para la idiosincrasia del vehículo. Consumo de diésel, aunque en una rutina de día a día de casa al trabajo por carretera convencional y ciudad el consumo debería caer bastante. Y todo ello con una marcha muy suave, casi meciéndote. Lleva hasta el extremo el concepto funcional del Auris y es que este híbrido es para gente tranquila que busque calidad de marcha sin quemar la carretera.

FOTOS: Toyota Auris Hybrid 2013

Acerca de Sergio Cobo

Periodista, futbolero y mercenario de la prosa, su debilidad es la competición y así lo transmite en sus textos. Prestad atención a sus tremendos seguimientos de las carreras, remembers de videojuegos sobre coches y encuestas de actualidad. Es un sabueso de las noticias y el community-manager de Mascoche.net, el rey de Facebook y Twitter.

3 Comentarios

  1. Gracias por los comentarios, me han parecido bastante honestos, sobre todo en la parte de modo de conducción; sólo aquí he encontrado opinión clara sobre el tipo de conducción que caracteriza a este tipo de coche (último párrafo).

  2. Que coches Toyota tiene híbridos versión Diésel. Gracias

    • De momento ninguno, Ángel. La idea de Toyota con sus híbridos con motor de gasolina es la suavidad de los mismos con consumo de diésel, algo que se consigue en ciudad y en carreteras de circunvalación, pero no en tramos de montaña, algo menos según mi experiencia

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