Prueba: Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift 2012

La segunda generación del Ford Kuga crece en tamaño para solucionar de un plumazo las dos principales carencias que presentaba el modelo inicial: Espacio en las plazas traseras y capacidad de maletero. Lo hemos probado y te contamos qué nos ha parecido.

Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift 2012
Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift 2012
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El nuevo Kuga crece hasta los 4,52 metros de largo, concretamente aumenta 8 centímetros respecto a la generación anterior, aunque visualmente parece mucho más grande. Su diseño exterior resulta muy familiar, no sólo se parece al anterior Kuga, también tiene una mezcla de detalles de otros modelos de Ford. El frontal no es de los más agresivos a pesar de las grandes rejillas de ventilación, la trasera recuerda a los monovolúmenes de la marca y en la vista lateral destacan la línea descendente del techo y ascendente de la cintura acentuada por una pronunciada nervadura de la carrocería.

No se trata de un diseño revolucionario pero esto no es sólo algo apreciable en el Kuga, es algo común en el segmento de los todocaminos.

Interior y equipamiento del Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift Titanium

Como ya te he comentado este Kuga mide 8 cms más de largo que su predecesor y, si exteriormente esos centímetros parecen más, en el interior se acentúa todavía más esa sensación. Se han sabido aprovechar a base de bien (o el anterior modelo los desaprovechaba de lo lindo), empezamos por el maletero.

El Kuga iba un poco justo de capacidad de maletero para competir cara a cara con sus rivales, ahora  con 46 litros más llega a los 456 litros de capacidad mínima, una cifra interesante y similar a la de sus rivales. Tiene algunos recovecos en los laterales pero en realidad son incluso de agradecer porque en otros modelos lo que hacen es, directamente, cubrir esos huecos para presentar unas formas totalmente rectas y se desaprovechan esos pequeños huecos que pueden ser vitales a la hora de cargar un objeto voluminoso (como una bicicleta, por ejemplo). Tiene bastante superficie, lo que resulta mucho más cómodo a la hora de colocar la carga porque no obliga a apilarla, pero el suelo queda un poco alto. Está enrasado con el umbral de carga, algo positivo para objetos pesados pero que reduce la capacidad y, si se llena al completo, parte del equipaje puede caerse al abrir el portón. La cortinilla que cubre la carga tiene guías y se recoge con un solo toque, además cuenta con un par de ganchos portabolsas.

Los respaldos de los asientos traseros se abaten al 40/60 pero no se consigue una superficie plana, hay un escalón que podemos salvar haciendo ‘truco’, creando una rampa con la plataforma rígida que hace de suelo de maletero. Debajo de esta base se encuentra la rueda de recambio de emergencia (mal detalle para un coche que en teoría va a circular por fuera del asfalto), herramientas y pequeños huecos.

Las plazas traseras son otro de los puntos donde el Kuga ha ganado puntos. Ahora sí hay sitio para las piernas sin agobios, con 1,85 de estatura y tras el asiento del conductor ajustado para esa misma medida, tengo espacio para las piernas e incluso me sobran unos 4 cms a la altura de las rodillas. La plaza central es pequeña y más incómoda que las laterales, pero un punto a su favor es que el túnel de transmisión apenas quita espacio al habitáculo.

Por altura tampoco tendremos problema en las plazas traseras y para lograr más comodidad o mejorar la capacidad del maletero, los respaldos tienen regulación en inclinación. El problema es que si se sitúan en su posición más vertical la cortinilla del maletero no llega hasta el respaldo y se puede ver si hay carga o no. Hay varias soluciones para evitar esto, como una lengüeta rígida que se acopla a los respaldos independientemente de su inclinación o cortinillas extensibles independientes ancladas a cada uno de los respaldos. En el Kuga no se ha optado por ninguna de ellas.

Por fin llegamos a las plazas delanteras, las más usadas. Comodidad y pocas pegas, los mandos tienen una colocación intuitiva, el diseño del salpicadero sigue la moderna línea de los modelos actuales de Ford y, en conjunto, es agradable. No destaca por una gran calidad de materiales pero tampoco le encontramos pegas. El cuadro de instrumentos es sencillo y muy claro, dependiendo de las versiones puede disponer de una gran pantalla a color desde la que se controlan múltiples funciones.

El diseño del salpicadero es similar a otros modelos de la marca
El diseño del salpicadero es similar a otros modelos de la marca

Los asientos delanteros de la versión Titanium presentan unas formas muy marcadas, pero no sujetan muy bien lateralmente la parte superior de la espalda, algo que se acentúa con la tapicería de cuero opcional de nuestra unidad. El asiento del conductor tiene regulación en altura y lumbar, mientras que el volante se ajusta en altura y profundidad. Se agradece la amplitud de estos ajustes, lo que permite acoger a conductores de muy diversas tallas. Además la banqueta del asiento en su posición más baja no es tan alta como ocurre en la mayoría de todocaminos, punto a favor para los conductores altos y para los que disfrutan de una conducción deportiva (cuanto más alto, más aprecias los movimientos de la carrocería).

La unidad probada es acabado Titanium, tiene un precio sin equipamiento opcional de 30.700 €, muy interesante si tenemos en cuenta que tiene un propulsor de 163 CV, cambio de doble embrague, tracción integral y un equipamiento muy completo. Con lo que trae de serie poco echaremos de menos pero podemos mejorar su dotación con un gran techo panorámico, faros bixenón adaptativos, apertura sin llave, portón con apertura automática (pasando un pie por debajo), navegador, cámara trasera y una serie de asistentes a la conducción que ahora te detallo, todo presente en nuestra unidad de pruebas.

Entre los asistentes a la conducción del Kuga podemos optar por el detector de ángulo muerto, muy recomendable aunque en carreteras estrechas con mucha vegetación se vuelve un poco loco. El Kuga también puede equipar asistente de cambio involuntario de carril con dos modos (actúa sobre la dirección o sólo vibra), un sistema de aparcamiento como el que probamos en el Focus (ver vídeo-prueba del asistente de aparcamiento del Ford Focus), el control de crucero adaptativo o el anticolisión por alcance.

Motor, prestaciones y consumo del Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift

Nuestro Kuga pesa 1.707 kilos, bien respecto a sus competidores (no es el más ligero) pero un punto a tener en cuenta a la hora de hablar de prestaciones, consumos y comportamiento dinámico, ya que en todos estos puntos el peso es un gran condicionante. Digo esto para los que comparan los todocamino con berlinas con carrocería familiar o monovolúmenes. Son incomparables por muchas razones, pero una de ellas es precisamente el peso (y la altura de su centro de gravedad).

Bajo el capó encontramos un motor diésel de cuatro cilindros, dos litros, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler y 16 válvulas, nada nuevo bajo el sol. Desarrolla una potencia máxima de 163 CV a 3.750 rpm y un par motor de 340 Nm entre 2.000 y 3.250 vueltas. Pinta bien pero resulta que se queda un poco escaso, no es un motor brillante y resulta que su ‘hermano’ de 140 CV mucho más voluntariosos le hace sombra. No es la primera vez que esto pasa, más de una vez un motor menos potente es más agradable o más brioso que uno mayor.

Un motor algo glotón y perezoso
Un motor algo glotón y perezoso

El caso es que el Kuga con sus 163 CV no es tan rápido como cabría esperar, acelera de 0 a 100 en 10,4 segundos, alcanza una velocidad máxima de 196 km/h y resulta lento en recuperaciones. Esta unidad monta cambio de doble embrague Powershift y camufla las recuperaciones bajando marchas. Este cambio tiene un buen funcionamiento aunque no llega a la rapidez de respuesta del DSG, pero mejora la salida desde parado del DSG, es más suave. Tiene un modo Sport en el que apura más las marchas y reduce antes, además cuenta con modo manual (secuencial) pero no está bien resuelto. No tiene levas en el volante y tenemos que echar mano de la palanca, pero es que resulta que no se trata de empujar ésta para realizar los cambios, sino que tiene dos pulsadores en la parte izquierda del pomo para subir o bajar marchas con el pulgar. Así que, además de tener que soltar la mano del volante, hay que ‘apuntar’.

El consumo es otro punto a mejorar y, de hecho, lo mejora el 140 CV con prestaciones similares. El consumo medio homologado es de unos optimistas 6,2 litros a los cien, pero en nuestra prueba de consumo real nos sorprendió con 8,7 litros de media, demasiado para las prestaciones del Kuga.

Prueba dinámica del Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift

Nos ponemos en marcha con el Kuga, primero recorremos unos kilómetros por ciudad con facilidad y comodidad. El Powershift es un gran aliado para ciudad, además al volante el Kuga no parece tan grande y tiene buena visibilidad. Las suspensiones se antojan un poco duras para ciudad, pero si no caes en la tentación del perfil bajo, mantiene unas buenas cotas de comodidad. Si está equipado con cámara trasera y asistente al aparcamiento… ¡Para qué quieres más!

El comportamiento es de lo mejor de la categoría
El comportamiento en carretera es de lo mejor de la categoría

Salimos a autovía y descubrimos un Kuga muy bien insonorizado, aplomado y cómodo para viajar. Una vez más el cambio automático hace gala de un buen funcionamiento y sólo se echan en falta las levas en el volante para hacer alguna reducción puntual o forzar una marcha más si nos interesa para rebajar consumo. Llega el turno de meterse en zona de curvas y de nuevo lo hace bien, buen tacto de dirección, muy poco balanceo y apenas cabeceo de carrocería, pero se nota pesado, le cuesta cambiar de dirección y hay inercias propias de un coche grande y alto que no debemos pasar por alto. No es para ir de carreras, pero puedes rodar a un ritmo ágil gracias al tarado de sus suspensiones, en este tipo de trazados no lo hace nada mal respecto a sus competidores, incluso creo que es el mejor. La pena es que el motor no tenga más punch.

Nos hemos metido en campo, claro, es un todocamino y aunque es posible que muchos de ellos no salgan nunca ‘de lo negro’, hay que ver de qué son capaces. No hay sorpresas con el Kuga, puede hacer más que un turismo pero no se le pueden pedir muchas florituras. Tracciona bien y eso que ‘pasa’ de elaborados programas para la gestión de la tracción. No hay mando selector, el Kuga es tracción delantera en condiciones normales y él solito se encarga de repartir el par a las ruedas que lo necesitan cuando las circunstancias lo requieren, tanto en carretera como fuera de ella. No hay bloqueos, pero por zonas de arena y barro no lo hace mal, eso sí, no busques trialear porque, ni tiene mucha altura, ni buenas cotas y acabarás rozando los bajos y los paragolpes.

La opinión del probador

Prefiero el motor de 140 CV y tracción 4x2
Prefiero el motor de 140 CV y tracción 4×2

Un representante más del segmento de los todocaminos medios que ha sabido corregir los fallos de la generación anterior y que presenta un comportamiento dinámico de gran nivel. Claro que su punto fuerte pasa desapercibido para la mayoría de usuarios porque los SUV no son coches precisamente pensados para rodar deprisa por carreteras de curvas. Yo me declinaría claramente por el motor de 140 CV y con cambio manual, el Powershift va muy bien pero al no tener levas en el volante directamente no uso la función manual, que es una de las grandes ventajas de los cambios de doble embrague respecto al resto de cambios automáticos (aunque tengan modo manual son más lentos). Con esto reduzco el precio del Ford Kuga en un buen puñado de euros, incluso elegiría la tracción 4×2 para el uso que yo le daría a este coche (algo de campo pero con pocas dificultades). Con esta configuración el Kuga pesa menos, gasta menos, cuesta menos y corre más.

Competidores del Ford Kuga

 GALERÍA DE FOTOS DEL FORD KUGA 2.0 TDCI 163 CV POWERSHIFT 2012

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