Ver prueba de contacto del Nissan Juke Nismo.

Nissan Sportscars, todos listos para la guerra

Nissan nos invitó a probar su gama de deportivos en el circuito de Cheste y, ante una invitación así, a ver quién dice que no… ¿Quieres saber cómo fue la jornada?

Preparado para darlo todo

Cita en la estación de Atocha a las 8:30. Con los atascos mañaneros decidí ir con la Kymco K-XCT 300 que estamos probando para Masmoto.net. AVE para Valencia, saludos a los compañeros y amigos, buena charla con buena gente y ciertos nervios por las ganas de pillar por banda el venerado GT-R. Llegamos a Valencia y cambiamos de medio de transporte, toca autobús hasta el circuito.

Decían que iba a llover pero hacía un día muy bueno, mejor. Empezamos con un pequeño briefing de cómo se desarrollará la jornada y nos dividimos en dos grupos. Me toca empezar con las pruebas fuera del circuito con los Juke Nismo.Primero una prueba cronometrada en un Mickey Mouse que era mucho más recto y abierto de lo habitual, así que el tiempo estaba sólo en dos puntos, si sabías salir de una lenta de izquierdas traccionando bien y en una frenada muy fuerte… Justo en la que yo me colé y arruiné mi tiempo, como puedes ver en este vídeo (contaba la vuelta lanzada, la anterior era de reconocimiento):

Muy divertido, pero ahora venía más diversión: Easy-Drift. Ya lo probamos en el circuito de Castellolí en la presentación del Nissan Juke Nismo, pero esta vez se trataba de derrapar sobre un recorrido con curvas, no en círculos. ¿La clave? Suavidad, no ponerse nervioso e intentar sacar el coche de la curva con volante, no a base de gas porque entonces llegas a la siguiente curva con exceso de velocidad.

Salimos eufóricos del easy-drift rumbo a la comida. De ahí tocaba bajar a pista, pero unos pocos decidimos reducir el tiempo de comida y darnos unas vueltacitas en unos simuladores del Gran Turismo que había en uno de los boxes.

Nissan Juke-R

Nissan Juke Nismo

Llegaba el plato fuerte, probar los deportivos en pista y, justo cuando íbamos a empezar ¡¡se pone a llover!! No me lo podía creer, muy triste. Empecé con el Nissan 370Z ‘normal’ y la cosa no fue muy bien. La pista deslizaba, los controles saltaban todo el rato y yo iba con la trazada cambiada, con la de moto en vez de coche. Maaaaal. En la última vuelta convencí al monitor para quitar los controles y mucho mejor. Resulta que el 370Z no es tan nervioso como creía, sí, se suelta de atrás, pero es fácilmente controlable, al menos en asfalto de circuito mojado. Bien, acabé mi primera ronda de tres vueltas con buenas sensaciones, trazando bien y encima había dejado de llover.

De ahí a copilotar el Juke-R con Lucas Ordoñez a los mandos. Una auténtica pasada y además tuve ronda extra porque querían grabar ‘no sé qué’ y me hice dos turnos seguidos. Mi estómago aguantaba, hice bien en comer poco

Sin quitarme el casco me pasé directamente a dar una única vuelta con el Leaf Nismo, que ya probé en Castellolí y aquí pude disfrutar un poco más. Es un auténtico coche de carreras, tiene mucho par abajo y luego empieza a flaquear, así que la conducción es extraña. Es importante no acelerar muy fuerte en mitad de la curva para no enroscarse, porque agarra una barbaridad, pero cuando se va, se va de verdad y hay que ser capaz de cogerlo.

Nissan Leaf Nismo

Volvemos a los coches ‘normales’. Esta vez tocaba un Nissan GT-R 2012 Track Pack, casi ná. 550 caballos y un kit de suspensiones y frenos pensados para mejorar sus prestaciones en circuito. Sencillamente brutal, acelera como una bestia y las sensaciones son muy cercanas a las de un coche de carreras. Entra con facilidad en los giros pero salir de ellos no es tan fácil. Como no me dejaron quitar los controles, había que andarse fino con el gas para no quedarse cortado por culpa de la dichosa luz naranja parpadeante del control de tracción. Una auténtica descarga de adrenalina que prometía continuar, porque después me tocaba coger el GT-R 2013.

(Los vídeos son de una vuelta comenzando a mitad de circuito porque hacíamos una vuelta saliendo desde pit-lane, paso por meta y a mitad de la segunda vuelta reducíamos para refrigerar neumáticos, frenos y motor).

Y allí estaba, un sencillo GT-R 2013 sin kit, ‘normalito’. Otros 550 CV bajo el pie derecho dispuestos a darlo todo en Cheste. Salimos a pista y el cuento cambia mucho respecto al 2012 con el kit Track Pack. El normal es más blando de suspensiones, las sensaciones son menos cañeras pero algo pasa, el coche va muy bien, tracciona fenomenal, entra en los giros todavía más rápido, hay menos deriva y puedo hacer las curvas mucho más deprisa. ¿Tanto ha evolucionado el GT-R? No, la respuesta la encontré cuando me bajé del coche y vi los neumáticos que calzaba, mucho más lisos (casi semi-slick) que los del 2012 que había probado en la tanda anterior. Vaya tela, casi el mismo coche y en principio menos efectivo en pista, pero a la postre más eficaz gracias a esas gomas. Eso sí, ni sus superneumáticos fueron capaces de evitar que entrase un poco colado a final de recta

Otra vez en el pit-lane dando la tabarra al monitor que llevaba la lista de turnos. Entre que sí y que no, vi parados los dos Juke Nismo, así que me di otra vueltecita con uno de ellos a la espera de mi turno con el 370Z Nismo. Claro, después de llevar un GT-R lo del Juke era otro cantar, no hay ni punto de comparación pero rodar en circuito siempre mola y siempre se aprende… Aunque el verdadero aprendizaje estaba por llegar.

Resulta que en el 370Z Nismo estaba mi amigo y piloto Luis Villamil como monitor. Una pena no haberlo sabido antes para haber cogido ese coche el primero, y es que Luis me contó tres ‘tonterías’ con las que era capaz de rodar mucho más rápido y seguro. Con el 370Z Nismo todo es más fácil que con el GT-R, es más ágil, no corre tanto pero sí lo suficiente como para divertirse mucho. Tiene un cambio manual de esos que enamoran y que, además, hace el punta-tacón cuando reduces. Espectacular.

Atención a los comentarios de Luis Villamil en este vídeo:

Se suponía que había terminado mi ronda de tandas en circuito y estaba satisfecho pero me quedaba la espinita de poner en práctica yo solo todo lo que me había contado Villamil. ¡Y sonó la flauta! Un compañero no quería hacer su turno con el GT-R 2013 y allí estaba yo, dispuesto a no dejar enfriar las gomas de esa fiera. Qué gustazo, da igual las veces que subas en un GT-R, siempre parece que acelera un montón, no te acostumbras. Puse en práctica los trucos de Luis y conseguí rodar mucho más deprisa que antes.

Se acabó el sueño por un dia, autobús para Valencia, AVE para Madrid y scooter para Alcobendas. Palizón, llegué muy cansado, pero que me quiten lo bailao

Nissan Leaf

El Leaf no está solo en el mercado, aunque casi podría decirse que sí. Hay coches eléctricos más pequeños como el Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion, Citroën C-Zero y Smart Fortwo Electric Drive. También está el Renault Fluence ZE, pero éste es una berlina de tres cuerpos a la que se le ha adaptado un motor eléctrico y el Leaf es un coche eléctrico diseñado desde cero y con carrocería compacta, con dos volúmenes y cinco puertas.

Estéticamente llama la atención, deja claro que no es un coche normal y hace que la gente te mire. Diseño muy moderno con prominentes grupos ópticos delanteros y traseros con tonos azulados le confieren un carácter propio.

Interior y equipamiento del Nissan Leaf

Por dentro el Nissan Leaf es amplio, claro que tampoco es un coche pequeño, tiene 4,45 metros de longitud. Cuatro adultos de 1,85 metros de estatura entran con comodidad y, como es normal, la plaza central trasera es más pequeña. El maletero tiene una capacidad de 330 litros, bastante menos que sus competidores con motores térmicos. Además tiene unas formas poco aprovechables y un escalón  que le limita a la hora de transportar objetos voluminosos. A esto hay que sumarle una mochila que va anclada en uno de los laterales y que esconde un cable de carga por si tenemos que usarlo fuera de casa. Vamos, que la capacidad de carga no es el punto fuerte del Leaf.

Interior de calidad, moderno y sencillo

La postura de conducción es elevada, con un asiento cómodo y de formas bien resueltas aunque le falta sujeción lateral en la parte superior. Además la inclinación del respaldo tiene regulación por puntos, algo mejorable en un coche de 36.000 euros (menos las ayudas). Y a esto le sumamos un volante quizá demasiado inclinado y sin regulación en profundidad.

Pero en general el interior del Leaf convence, con materiales y acabados agradables a la vista y el tacto junto con un diseño en línea con su exterior, muy llamativo. El cuadro de instrumentos se divide en dos, en la parte superior tenemos la velocidad, reloj horario, temperatura exterior y un gráfico que evalúa la ‘sostenibilidad’ de nuestra conducción. En la parte inferior tenemos toda la ‘parafernalia eléctrica’: autonomía (a la que no quitas ojo), carga de la batería, temperatura de la batería, tiempo de carga, etc.

Sólo hay una versión y tiene mucho equipamiento, como el navegador con pantalla táctil (que informa de los puntos de recarga más cercanos), cámara de visión trasera, climatizador, sistema keyless (sin llave), retrovisores exteriores con plegado eléctrico, Bluetooth, USB, etc.

Motor, prestaciones y consumos del Nissan Leaf

A la vista parece un motor de explosión

El motor del Nissan Leaf desarrolla una potencia de 109 CV y un par motor máximo de 280 Nm. Se combina con un cambio (si se puede llamar así) automático con una única velocidad pero con un sistema de desmultiplicación para reducir las revoluciones del motor eléctrico a alta velocidad y un inversor para la marcha atrás. Vamos que sólo tiene pa’ lante y pa’ trás.

Acelera de 0 a 100 en 11,9 segundos, tiene una respuesta al acelerador muy inmediata y, oficialmente, alcanza una velocidad máxima de 145 km/h, aunque durante la prueba superó los 160 de marcador. ¿Y el consumo? Mejor hablamos de autonomía y coste de recarga porque si no, no nos vamos a enterar.

La autonomía declarada es de unos 160 kilómetros, pero varía en función de la utilización, tanto por el tipo de uso (ciudad o carretera) como por el estilo de conducción. Nosotros hemos llegado a recorrer 120 kilómetros con el Leaf y todavía tenía 15 de autonomía, pero también se nos ha dado el caso de salir al 100% y en sólo 10 kilómetros ver cómo la autonomía se reducía en 55 a pesar de conducir en terreno favorable y de modo ahorrador.

Dispone de dos modos, normal y eco. En el segundo la respuesta es mucho más suave y la mejora en autonomía no compensa la pérdida de placer de conducción respecto al modo normal.

Tiene tres modos de carga, una rápida sólo disponible en postes especiales con la que se puede recargar hasta el 80% en 30 minutos, otra de unas 7-8 horas para una recarga completa que necesita un cable especial y un tipo de toma especial (la que debemos instalar en nuestro garaje si compramos un Leaf) y la llamada de emergencia, que tarda 10-12 horas y se puede recargar en cualquier enchufe doméstico. Ésta última es la que nos tocó a nosotros sufrir durante una semana, que no es grave por la noche, pero sí te genera cierta tensión si tienes que usar el coche por la mañana y por la tarde. Eso sí, el coste compensa, está entre 1,5 y 3,5 euros la carga completa (unos 100-120 kms).

Prueba dinámica del Nissan Leaf

Nos ponemos al volante del Leaf y pulsamos el botón de ‘arranque’, un sonidito muy cachondo nos indica que está en ‘ready’, listo para salir andando. Bueno, os lo ponemos porque nos ha llamado la atención, parece que en vez de conducir vas a empezar una partida al Mario Bros:

Seleccionamos la D y aceleramos… Silencio, silencio, silencio… Hay que llevar cierta velocidad para apreciar algo de ruido de rodadura, la insonorización es buena, no es sólo cosa del motor eléctrico.

En ciudad es una auténtica delicia porque las reacciones al acelerador son inmediatas y más contundentes que en un motor de gasolina de potencia similar, sobre todo a baja velocidad. Los retrovisores exteriores de generoso tamaño nos ayudan a ver perfectamente por detrás y las gran superficie acristalada también. Además para maniobrar contamos con una cámara de visión trasera, no le falta de nada.

Se conduce como un coche normal

Es cómodo y filtra muy bien los baches, aunque la carrocería no inclina mucho en los apoyos fuertes, pero sí es cierto que hay cierto ‘bamboleo’ de la trasera en algunos badenes. Salimos a carretera y no defrauda por prestaciones, pero nos limita la autonomía y más si apuramos los límites de velocidad. A partir de 90 por hora el consumo se eleva notablemente.

En definitiva se conduce como un coche normal, que es lo mejor que se puede decir de un coche ‘diferente’, además es cómodo, amplio, tiene mucho equipamiento y una suavidad difícil de encontrar en un motor de gasolina (de los diésel directamente ni hablamos).

Competidores del Nissan Leaf

- Renault Fluence ZE

- Opel Ampera

 LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Junto al eléctrico, toda una experiencia

Mi relación con el Leaf empezó con mal pie porque la autonomía no me daba para los planes que me había hecho sin poner mi cerebro en ‘modo eléctrico’.

Con los coches eléctricos eres un yonki de la electricidad, vas calculando kilómetros para ver si la carga te llega para los trayectos que tienes en mente y siempre llevas un ojo en el indicador de autonomía del cuadro de instrumentos. Pero al cabo de dos o tres días te das cuenta de que lo normal es que sí te llegue con la autonomía del Leaf.

Luego está lo de cargar la batería. Es una tarea diaria, así que el mando para abrir la tapa de las tomas de carga (está en la parte baja del salpicadero junto a la de apertura del capó), podía estar situada más a mano, que hay mandos mucho más cómodos y que usas una vez al mes como mucho. Ah, y no olvides que el cable se mancha, así que tus manos también (todos los días) si no te las proteges a la hora de sacar cable-meter cable.

Pero a medida que iba usando el Leaf me iba enganchando más y más, no sé si por su suavidad de rodadura, por su buena respuesta a baja velocidad o porque por fin estaba conduciendo un coche eléctrico de verdad, uno que puedes ir al concesionario y comprártelo, no sólo un sueño en forma de prototipo. Al final disfruté mucho con el Leaf, sobre todo cuando alguno leía los enormes letreros de 100% eléctrico y luego pretendía salir antes que yo del semáforo

GALERÍA DE FOTOS NISSAN LEAF

Ver prueba Nissan Juke 1.6i 4×2.

Nissan Juke Nismo

El Juke es un coche diferente al que es difícil encontrar rival, el más cercano podría ser el Mini Countryman (ver prueba Mini Countryman Cooper SD). Es un todocamino sin serlo, un urbano alto… Difícil de ubicar en un segmento concreto. Y no sólo es diferente por concepto, también por diseño, es un coche que te gusta o no, no hay término medio. Así pasa con los diseños arriesgados y se agradece que algunos fabricantes asuman el reto que supone salirse de la monotonía y apostar por algo diferente.

Si eres del grupo a los que les gusta el Juke, el nuevo Juke Nismo te va a gustar. Exteriormente destaca por las llantas negras de 19 pulgadas, paragolpes de corte deportivo, taloneras laterales, doble salida de escape, líneas rojas decorativas, luces diurnas led y retrovisores también en color rojo oscuro. El Nismo sólo se comercializa en tres colores metalizados: blanco, gris y negro.

Por dentro también hay cambios y muchos. Para empezar los asientos delanteros son espectaculares, con grandes ‘orejas’ para sujetar perfectamente el cuerpo y tapizados en alcántara. El volante tiene un tapizado mixto en cuero y alcántara, los pedales son metálicos y hay muchos más detalles dispersos por el cuadro, salpicadero y resto del habitáculo que le dan un aspecto más deportivo.

Motor y chasis del Nissan Juke Nismo

El motor del Juke Nismo es el 1.6 turbo de inyección directa que anima a la (hasta ahora) versión más potente del Juke, pero desarrolla 200 CV y aumenta el par motor de los 240 hasta 250 Nm. Está disponible con cambio manual de seis velocidades y tracción delantera, pero fuera de España hay una versión con cambio automático CVT y tracción total. El 2WD acelera de 0 a 100 en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 215 Km/h.

Prestaciones accesibles, el lema de Nismo

Para digerir esta potencia superior y mejorar el comportamiento dinámico se ha revisado el conjunto suspensión-amortiguación reduciendo el balanceo de la carrocería y mejorando la capacidad de tracción. Además la dirección es más directa y tiene menos asistencia.

El próximo 1 de Febrero llegarán las primeras unidades a España. La versión 2WD con cambio manual tendrá un precio de 26.900 euros.

Prueba dinámica del Nissan Juke Nismo

A los mandos del Juke Nismo te contagias de su aroma a competición. Los asientos deportivos, el volante con piel de alcántara, el pedalier metálico… Pero es un coche de calle y hay ciertas condiciones que cumplir, así que no se olvida de un completo equipamiento.

Mascoche.net con el Juke Nismo

Nos ponemos en marcha y el pequeño 1.6 empuja con voluntad. El sonido del motor es un poco ‘japo’, suena a molinillo y el escape es más discreto de lo esperado. De hecho todo el Juke es más humano de lo que parece a simple vista y las suspensiones, aunque más firmes, no resultan incómodas. El volante es pequeño y se nota que la dirección es más directa. Además se endurece con la velocidad, aunque en autovía no es una ventaja, ya que tiene un pequeño ‘efecto memoria’ que penaliza la estabilidad lineal y obliga a corregir con frecuencia la trayectoria en línea recta. El volante no se regula en profundidad, otro aspecto negativo en la gama Juke, sobre todo para los más altos.

En carreteras reviradas es divertido, tiene potencia suficiente para disfrutar, se sujeta y transmite sensaciones. El cambio manual tiene un tacto de los que crean adicción, de recorridos cortos y precisos sin ser muy duro. A la salida de las curvas pierde tracción con cierta facilidad cuando hacemos apoyos fuertes y hay que hilar fino e intentar abrir gas con la dirección recta o casi recta para no perder caballos. Es difícil compararlo con otro coche, pero con respecto al Juke normal es claramente superior.

En tres días llega a España, nosotros lo hemos conducido y nos ha gustado. Llega Nismo a Europa con el Juke Nismo, pero esto es sólo el comienzo, dentro de muy poco llegará el nuevo Nissan 370Z Nismo, un componente más para la creciente familia Nismo, una familia que pretende acercar la tecnología de competición a los coches de calle y ofrecer prestaciones accesibles.

GALERÍA DE FOTOS NISSAN JUKE NISMO

Gama Nissan Crossover 4×4

La gama crossover de Nissan se compone del superventas Qashqai, el Juke y el Murano. Comenzamos con el más popular, el Qashqai.

Nissan Qashqai

Mascoche.net con el Nissan Qashqai

Es el líder del mercado español en ventas a particulares en el periodo Enero-Mayo 2012, con 5.780 unidades vendidas. La novedad es la motorización 1.6 dCi de 130 CV (ver prueba de contacto del Nissan Qashai 1.6 dCi 130CV) que es el primer coche del segmento C que ofrece como opción las cámaras periféricas de 360º, sistema Stop&Start y un nuevo sistema de tracción All Mode 4×4. Tiene el mejor valor residual del mercado en el segmento C, manteniendo el 56% de su precio a los 36 meses de la compra.

Hemos conducido esta motorización en el Qashqai +2 con tracción integral. En pistas de tierra fáciles se mueve con agilidad y es capaz de afrontar dificultades mayores que las que nos ofrecía la pista por la que hemos circulado. En carretera el nuevo propulsor se muestra voluntarioso y no tienen problema en mover al Qashqai más grande con su tracción total.

Nissan Juke

Probando el Nissan Juke

El personalísimo Juke se encuadra en el segmento B, el de los urbanos. Además de las versiones normales, en Noviembre del pasado año se presentó el Juke Kuro en edición limitada, en Febrero de este año el Juke Shiro, el Octubre llegará el Juke Ministry of Sound (destinado a un público joven) y en Enero de 2013 el Juke Nismo, una preparación muy deportiva para este crossover pequeño. (Ver prueba del Nissan Juke 1.6i 4×2)

Es el único coche del segmento B con un sistema de tracción activo que optimiza la agilidad, seguridad y facilita el giro del vehículo, el All Mode 4x4i Torque Vectoring Control. Este sistema eléctrico es más rápido que los mecánicos y mucho más ligero. Además del reparto de par entre el eje delantero y trasero (como hace el All Mode 4×4) también es capaz de repartir la potencia entre las dos ruedas traseras en función de las necesidades. Para ello mide la deriva del vehículo, el ánguo de dirección y trabaja con los sistemas ABS y ESP. Evita el sobreviraje y subviraje además de mejorar la direccionabilidad. En este vídeo tienes la explicación de modo gráfico:

http://www.youtube.com/watch?v=tftmnsCi2ok

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Hoy hemos conducido el Juke 1.6i Turbo de 190 CV 4×4 con cambio automático CVT. El motor es la bomba y convierte al pequeño Juke en pura diversión, pero el cambio automático no le acompaña. En modo secuencial es aceptable para ser un CVT (variador continuo), pero en modo automático no hace juego al temperamental carácter de esta versión.

Nissan Murano

Breve prueba del Murano en tierra

El Murano renovó su imagen exterior e interior en la versión 2012, ahora se parece más al Qashqai y recibe el tan solicitado propulsor diésel. Desarrolla 190 CV y debería ser lo que le faltaba a este modelo para despegar en ventas. Le hemos conducido con este motor pero sólo durante una breve ruta por una pista de tierra. Las sensaciones han sido positivas, con una conducción más acorde a este tipo de vehículo que la que ofrece con motor de gasolina. Nos quedamos con las ganas de recorrer más kilómetros con el Murano.

Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV

Nuevo motor 1.6 dCi 130 CV y Start&Stop en el Nissan Qashqai

El nuevo motor 1.6 dCi 130 CV sustituye al 2.0 dCi de 150 CV en todas sus versiones excepto en la versión automática con 4×4 que se seguirá ofreciendo únicamente con este motor 2.0 dCi. El Nissan Qashqai se convierte en el crossover más eficiente del mercado gracias a este nuevo motor 1.6 dCi. Si lo comparamos con el 2.0 dCi reduce sus emisiones un 23% de 155 gr/km de CO2 a 119 gr/km (por lo que está exento del pago del impuesto de matriculación) y también reduce su consumo un 24% pasando de 5,9 a 4,5 litros cada 100 kilómetros. La potencia se reduce de 150 CV a 130 CV pero se mantiene el par motor en 320 rpm. Éste incluso mejora su régimen de 2.000 rpm en el 2.0 a 1.750 rpm en el 1.6. Otra ventaja del nuevo motor es que pesa 15 kilos menos. Este motor ha sido desarrollado conjuntamente con Renault y permiten al Qashqai alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 10,3 segundos.

Nissan Qashqai, el todocamino más vendido

En parte, el sistema Start&Stop de parada y arranque automático es el responsable de la reducción de consumo y emisiones con el nuevo motor. Junto con este sistema, otra novedad es que el ordenador de a bordo almacena datos sobre el CO₂ ahorrado.

La caja de cambios manual de seis velocidades ha recibido un pequeño ajuste en las relaciones del cambio que ayudan a consumir menos.

Nueva cámara de visión 360º en el Nissan Qashqai

Nueva cámara de 360º en el Nissan Qashqai

La nueva cámara de visión 360º de Nissan se estrenó por primera vez en 2007 en el monovolumen Elgrand de la gama de Japón. Luego lo incorporaron modelos de Infiniti, la marca de lujo de Nissan, y ahora llega al todocamino que más se vende en España. Está incluida en el equipamiento de serie de los acabados Tekna Sport y Tekna Premium (con un sobrecoste de 360 euros) y no se ofrece en opción en el resto de acabados. En general el nuevo Qashqai con el motor 1.5 dCi reduce su precio en 750 euros con respecto a su versión homóloga con el motor 2.0 dCi.

La cámara de visión 360º funciona gracias a cuatro cámaras situadas en el frontal, en los retrovisores exteriores y en la parte trasera que facilitan la visión completa de los alrededores del vehículo. Gracias a este equipamiento las maniobras de aparcamiento son mucho más sencillas. El sistema se conecta automáticamente cuando se inserta la marcha atrás o cuando se circula a menos de 10 km/h y se presiona el botón ‘camera’ del salpicadero.

Vídeo de la cámara de visión 360º del Nissan Qashqai

Prueba dinámica del Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV

Con el nuevo motor 1.6 dCi de 130 CV el Nissan Qashqai se mueve muy bien, no es excesivamente ruidoso y además gasta poco (4,6 litros homologados). Es un motor suave que comienza a ofrecer el par máximo de 320 Nm desde las 1.750 revoluciones, aunque incluso desde 1.500 ya empieza a responder aunque más lentamente. Estas cifras le convierten en un todocamino (SUV o crossover) bastante ágil y dinámico. El manejo del cambio manual me ha parecido bueno, buen tacto y preciso al engranar las marchas.

Mascoche.net con el Nissan Qashqai 1.6 dCi

Por dentro me ha gustado su posición alta de conducción, que te permite tener mejor visión de lo que ocurre por delante del vehículo. También su mayor altura de la carrocería (20 cm de altura libre al suelo) hace que la entrada y salida del coche sea más cómoda. Una correcta posición de los mandos, asientos altos y un espacio para las piernas suficiente para que personas adultas viajen cómodos completan el conjunto del todocamino con más éxito de todos los tiempos.

El Nissan Qashqai inauguró el segmento de los todocaminos/crossover compactos en el año 2007 y desde entonces se sitúa en el ranking de los más vendidos incluso por delante de turismos compactos muy consolidados en nuestro país. En menos de cinco años, las ventas en Europa del Qashqai y de la versión de 7 plazas Qashqai+2, lanzada en otoño de 2008, han superado el millón de unidades. En marzo de 2010 la gama recibió un restyling con mejoras estéticas y aerodinámicas. La gama está compuesta por dos motores de gasolina 1.5 117 CV y 2.0 de 140 CV y tres diésel 1.5 dCi 110 CV, 1.6 dCi 130 CV y el 2.0 dCi 150 CV sólo para las versiones equipadas con cambio automático y tracción total. Se puede elegir entre cuatro niveles de acabado (Visia, Acenta, Tekno Sport y Tekno Premium) y en versiones 4×2 y 4×4.

Los precios para el nuevo Nissan Qashqai con cámara 360º y Start & Stop parten de los 22.050 euros de la versión 1.5 117 CV gasolina y 22.150 euros del 1.6 dCi 130 CV en el apartado diésel.

GALERÍA FOTOS NISSAN QASHQAI 1.6 DCI 130 CV

Nissan Evalia

Seguro que sí, seguro que te recuerda a la Nissan Vanette y la posterior Serena. Aquí tenemos un anuncio muy gráfico de la Vanette:

El concepto es el mismo, con la longitud de un compacto lograr una habitabilidad y modularidad muy elevada además de un precio contenido. El Nissan Evalia está destinado a aquellos que buscan un monovolumen “de mucho trote”, familias activas, jóvenes deportistas… Para todos aquellos que un monovolumen convencional les resulta demasiado delicado y/o pequeño.

Mide 4,4 metros de largo y puede disponer de siete plazas, las dos de la última fila con la banqueta a una altura lógica, altura libre suficiente para adultos pero un espacio para las piernas un poco limitado. Incluso en configuración siete plazas queda algo de maletero como para llevar unas mochilas grandes. Estos asientos se pliegan hacia los lados, así se mantiene una línea de carga muy baja. Además, cuenta con dos puertas laterales correderas de serie, portón trasero y en configuración biplaza podemos llevar dos bicicletas de montaña sin desmontar.

Nissan Evalia, tamaño de compacto y habitabilidad superior a un monovolumen

Deriva de un comercial, el Nissan NV200 y éste a su vez de un turismo, el Nissan Note, de ahí el reducido diámetro de sus ruedas. Para lograr ese espacio interior el volante va muy tumbado. Como puntos a mejorar de la postura de conducción encontramos que la banqueta del asiento es muy alta y no hay regulación en altura, mientras que el volante sí se regula en altura pero no en profundidad.

Motores Nissan Evalia

El Evalia está disponible con dos propulsores, uno diésel y otro de gasolina aunque de éste último las ventas en España serán mínimas. El motor diésel es el conocido 1.5 dCi de origen Renault que desarrolla 110 CV de potencia y un par motor máximo de 240 Nm. Con este motor la caja de cambios es manual de seis velocidades y el consumo memdio homologado de sólo 5,5 litros a los cien.

El motor de gasolina es un 1.6 litros que también desarrolla 110 CV de potencia, pero con un par de 153 Nm y un consumo medio de 7,3 litros a los cien. En este caso la caja de cambios es manual de cinco velocidades.

Equipamiento del Nissan Evalia

Para el mercado español el Evalia dispone de un equipamiento de serie similar al de un turismo, con climatizador, elevalunas y retrovisores eléctricos, cámara de visión trasera, radio-CD con Bluetooth, llave inteligente, antinieblas delanteros además de luces y limpiaparabrisas automáticos.

Nissan Evalia: Equipado como un turismo

Como opciones encontramos dos packs, el Pack Confort que incluye control de velocidad y sistema nissan Connect (navegador con pantalla táctil, Bluetooth, USB, etc). El Pack Seguridad está formado por el ESP y airbags laterales. Cada uno de estos packs tiene un precio de 500 euros y la opción de siete plazas cuesta 450 euros.

El Nissan Evalia ya está a la venta y tiene un precio (incluída la campaña promocional) a partir de 16.371 euros en gasolina y a partir de 17.262 euros con motor diésel.

Prueba dinámica del Nissan Evalia

Probando el Nissan Evalia

Nos ponemos al volante del Nissan Evalia en su versión diésel. Lo principal es la sensación de conducir una furgoneta, esto es provocado por su postura de conducción más que por sus dimensiones. Lo bueno es que no te incita a correr aunque demostró que sí es capaz de rodar deprisa sin problemas aparentes.

Las suspensiones son blandas, es cómodo pero balancea en las curvas si hacemos apoyos fuertes. Prefiere una conducción más relajada y los pasajeros de las plazas traseras lo agradecerán porque en ellas se aprecian más todos los movimientos. El motor tiene potencia y par suficiente para mover al Evalia, un truco es su reducido peso, sólo 1.426 kilos con motor diésel y siete plazas. Acelera bien, recupera sin problemas y en carretera puede mantener cruceros por encima de la legalidad. Eso sí, en curvas rápidas tenemos que trazar fino, hay que tener en cuenta que es un vehículo alto y tiene sus inercias.

Un monovolumen puro y duro tiene mejor comportamiento pero el Evalia supera en este aspecto a los comerciales. También es más capaz que un monovolumen y no da tanto reparo meter material deportivo que pueda ensuciar el interior.

Nissan Evalia, vuelve la Vanette desde 17.262 euros con motor diésel, ya está a la venta.

GALERÍA DE FOTOS NISSAN EVALIA

Nissan Juke

Su imagen es de las que no dejan indiferente, para bien o para mal el Juke genera miradas y comentarios a su paso. Punto para Nissan, ya está bien de coches clónicos. El frontal recuerda al del Nissan Murano, pero el Juke se desmarca con unos grupos ópticos en la parte alta que franquean el capó y tienen una curiosa forma bulbosa. La vista lateral resulta musculosa y la trasera acaba con formas que se cierran propias de un coupé.

Tiene cinco plazas y cinco puertas, aunque la plaza central trasera es muy estrecha. Las dos de los lados tienen espacio para las piernas suficiente, aunque los que sobrepasen el 1,80  de estatura tocarán con la cabeza en el techo. Las plazas delanteras tienen amplitud suficiente, no se echa de menos más espacio. El asiento del conductor tiene regulación en altura y también el volante, eso sí, éste no se regula en profundidad y, aunque la postura de conducción obtenida es buena, con esa regulación sería todavía mejor.

Nissan Juke: Buena posición de conducción

El maletero tiene una capacidad de 251 litros. Es pequeño pensando en un compacto, pero pensando que es un urbano es suficiente. El suelo es alto y debajo del mismo esconde un hueco muy práctico y con bastante profundidad realizado en plástico, lo que permite limpiarlo con facilidad y lo hace perfecto para trasportar, por ejemplo, unas botas llenas de barro al finalizar una ruta por la montaña. Un detalle curioso es que la bandeja del maletero es de tela y se abre conjuntamente con la tapa del maletero. Muy cómodo hasta que decidimos retirarla para aprovechar al máximo la capacidad de carga del Juke. Entonces descubrimos que su montaje/desmontaje es un poco complicado.

La versión Tekna Premium tiene un equipamiento espectacular, con climatizador, navegador con pantalla táctil, espejos retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, Bluetooth y muchos gadgets propios de vehículos de mucho más empaque. Destaca el módulo del climatizador con pantalla a color, que al pulsar en la tecla D-Mode, cambia el color y los textos de los botones para pasar al modo de conducción. En este modo podemos modificar el comportamiento del motor (Normal, Eco y Sport), ver diferentes funciones sobre el motor, registro de consumos acumulados, nivel de ecología en nuestra conducción e incluso las fuerzas G a las que nos sometemos.

Motor 1.6i de 117 CV

El motor es un 1.600 de gasolina con 117 CV de potencia y un par motor de 158 Nm. En ciudad muy bien, es suave, con empuje desde abajo y silencioso. Pero en carretera nos parece un poco escaso, teniendo que recurrir al cambio (manual de 5 velocidades) con frecuencia, elevando el régimen de giro del motor y, de paso, el consumo. En el modo Eco esto es más apreciable, por lo que es recomendable dejar este modo sólo para ciudad porque al final logramos mejores registros de consumo con el modo Normal.

El consumo medio homologado es de 6,3 litros a los cien kilómetros y nosotros registramos una media de 7,9. El Juke 1.6i 4×2 acelera de 0 a 100 en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 178 kilómetros hora, prestaciones más que suficientes para este tipo de coche.

Nissan Juke: Para asfalto y también para fuera del asfalto

El Nissan Juke es un todocamino urbano, para aquellos a los que les gusta la imagen de los SUV o la postura elevada o la sensación de “aquí estoy yo”. Pero no nos engañemos, por muy urbano que sea mide 4.135 mm de largo, lo que le limita a la hora de aparcar con respecto a un verdadero urbano. Conscientes de que la gran mayoría de los todocamino lo más que se alejan del asfalto es en descampados urbanos tras subir un bordillo, Nissan ofrece versiones con tracción 4×2, más económicas, con mejores prestaciones y menores consumos y mantenimiento.

El Juke es ágil y se conduce con facilidad. En ciudad te conquista por su postura elevada, facilidad de movimientos a pesar de su volumen y buen hacer del motor en bajos y medios. La visibilidad trasera interior no es uno de sus fuertes, el diseño de su zaga hace que se reduzca la visión. Afortunadamente los retrovisores exteriores tienen un tamaño generoso.

Si entramos en zonas de curvas veremos que la carrocería del Juke no inclina mucho en los apoyos, balancea pero poco. La dirección pierde precisión en los apoyos fuertes y forzando el ritmo veremos que al 1.6 le cuesta un poco tirar de los casi 1.250 kilos del Juke. No es el objetivo se un devoracurvas, como tampoco lo es salir a carretera en viajes largos. Es estable y puede llevarte de vacaciones sin problemas, pero el sonido del motor es un poco elevado, como también lo es el consumo. Por cierto, en carretera por la noche, sus curiosos grupos ópticos superiores molestan porque se llega a ver la luz de posición y la de los intermitentes.

LA OPINION DEL PROBADOR

El Juke es un coche diferente, un urbano alto, un poco grande pero con un precio contenido para ser todocamino. La versión probada roza los 19.000 euros de precio de tarifa, pero hay que tener en cuenta el enorme equipamiento que tiene. Sin embargo, podemos tener un Juke desde 16.250 euros lo que le hace muy atractivo. Si lo vamos a usar principalmente por ciudad, perfecto, pero si vamos a salir a carretera con frecuencia preferiría un coche con un tacto de dirección más firme y mejor estabilidad lineal. Imagino que la versión diésel jugará la baza de mejores consumos y mejor respuesta.

GALERÍA DE FOTOS NISSAN JUKE 1.6 4X2 TEKNA PREMIUM

El equipo formado por Mascoche.net y Público, ganador del primer concurso Nissan by Canon con esta fotografía.

La plataforma sobre la que se construye es totalmente nueva y monta el primer motor de tres cilindros que Nissan ha fabricado en toda su historia.

El nuevo utilitario de cinco puertas y cinco plazas ya está a la venta con el nuevo motor de gasolina de 1.200 cc, 80 CV y 110 Nm de par, y con los niveles de equipamiento Visia, Acenta, Tekna y Tekna Premium. En la segunda mitad de este año se introducirá el motor 1.2 Supercharged con 99 CV, 142 Nm de par, 4 litros de consumo medio y 95 gr/CO2 (4,8 litros y 115 gramos con el cambio automático).

Desde 9.900 euros

Uno de sus puntos fuertes es su precio, desde 10.900 euros, que pueden rebajarse a 9.900 euros si eres cliente de Nissan (también te hacen el descuento si tus padres, hermanos o hijos tienen o han tenido un Nissan).

Con el motor tricilíndrico de 80 CV el consumo medio es de 4,8 litros/km y las emisiones de CO2 se sitúan en 115 gramos. Este motor también está disponible con cambio automático por 1.000 euros más, un consumo medio de 5,2 litros y unas emisiones de 125 gramos.

Nissan Micra 2011

En la segunda mitad de este año (entre julio y septiembre) también estará disponible el sistema Start&Stop que reducirá las emisiones de 115 gr a 109 gr. Con este nivel de consumo y emisiones Nissan no ve necesario ofertar un motor Diesel.

Interior del Nissan Micra 2011

Diseñado para la ciudad

Un  habitáculo confortable, respetuoso con el medioambiente, con sistema de ayuda al aparcamiento, bajo consumo… El nuevo Nissan Micra se ha diseñado para la ciudad con sólo 3,78 metros de largo (61 mm más que el anterior).

La altura  de la carrocería se ha reducido en 10 mm con un total de 1.520 mm y el espacio interior aumenta en 18 mm, lo que se nota sobre todo en la parte de atrás donde se puede viajar sin demasiadas incomodidades, eso sí, apenas hay espacio para un tercer ocupante en las plazas traseras. El espacio en la parte trasera para la cabeza es suficiente para una persona que mide cerca de 1,80 metros de alto.

El Micra también incorpora el techo solar (de serie en Tekna Premium), que se abre hasta el inicio de la segunda fila y da un plus de luminosidad al habitáculo. Y el sistema de ayuda al aparcamiento mide el espacio disponible  para aparcar en línea y te dice si tu Micra entra o no, pero no lo aparca solo. Este sistema funciona hasta 25 km/h y sólo si se conecta la luz de intermitencia del lado elegido para estacionar. Viene de serie en la versión automático Tekna y en Tekna Premium.

Por dentro tiene un diseño muy atractivo y juvenil, con diversos huecos para guardar cosas y una calidad aceptable. Los asientos traseros ya no se deslizan como en el anterior Micra, por lo que pierde parte de la practicidad que tenía. La radio con Mp3 y toma de USB es de serie desde el acabado Tekna.

Nissan quiero llegar con su nuevo Micra a un público más amplio y que busquen un coche con un diseño más racional y más equipamiento, y en este sentido, el nuevo urbanita cuenta con todas las claves para conseguirlo gracias a su buena relación precio-equipamiento.

Ya desde el acabado más básico, el Visia, incluye de serie elementos como: volante ajustable en altura, ordenador de viaje, airbags frontales, laterales y de cortina, desactivación de airbag de acompañante, dirección asistida, cierre centralizado con mando a distancia, sistema de control de estabilidad (ESP), frenos ABS y EBD, fijaciones Isofix en plazas traseras, rueda de repuesto temporal y banco de asientos traseros abatibles. La versión Acenta sólo cuesta 500 euros más y cuenta con un equipamiento muy atractivo, como climatizador, radio CD con bluetooth, volante y palanca de cambio en piel, asiento del conductor regulable en altura y con apoyabrazos, entre otros elementos.

Impresiones de conducción

Conducir el nuevo Micra por la ciudad ha sido una experiencia agradable. Es muy manejable gracias a su reducido diámetro de giro (4,5 metros), uno de los menores de su segmento, las suspensiones están muy equilibradas y consiguen que los muchos ‘guardias tumbados’ que encontramos no sean tan incómodos. El motor es bastante silencioso y se han reducido bastante las vibraciones en el habitáculo.

En carretera le cuesta más coger el ritmo y sus largos desarrollos de marcha hacen que  en pendientes pronunciadas tengamos que recurrir al cambio con frecuencia.

Precios Nissan Micra 1.2 80 CV 2011

• 5p 1.2G Visia: 10.900 euros
• 5p 1.2G Visia Pack City: 11.900 euros
• 5p 1.2G Acenta: 12.400 euros
• 5p 1.2G Tekna: 13.150 euros
• 5p 1.2G Tekna CVT: 14.600 euros
• 5p 1.2G Tekna Premium: 14.150 euros
• 5p 1.2G Tekna Premium Piel: 14.950 euros

GALERÍA FOTOS NISSAN MICRA 2011