Renault 4 Spain Classic Raid

El año que decidí correr el Spain Classic Raid (Parte 4)

Seguimos con esta particular historia de cómo estamos viviendo nuestra primera participación en una prueba competitiva, en una prueba de regularidad para clásicos por etapas que se va a desarrollar cruzando España por caminos de tierra, el Spain Classic Raid.

Compré un Renault 4 (prueba Renault 4 TL), un coche que aparentemente estaba muy sano de chapa y muy entero de interiores, bien de pintura aunque de un color por fuera y otro por dentro. Para lo que lo quiero no me importa… no me importa demasiado, la verdad, pero preferiría que fuese todo blanco. Aunque el caso es que casi hasta me está gustando el verde del interior con el paso del tiempo y los kilómetros.

Un Renault 4 para uso diario, ¿por qué no?
Un Renault 4 para uso diario, ¿por qué no?

El primer paso nada más comprar el coche fue cambiarle el aceite, aceite del cambio, líquido de refrigeración, filtros, bujías, revisar el encendido y solucionar pequeños detalles que no eran averías pero podían provocarlas. También cambiamos los neumáticos porque los de serie estaban podridos y daba mucho miedo conducir el coche.

Este cambio fue acompañado por unas llantas de aluminio de un Renault 5 GTL para su uso en asfalto (en tierra mejor las de chapa) y unos neumáticos Goodyear más anchos que los originales. Ha pasado de 135 a 155, no he notado una pérdida apreciable en prestaciones pero sí una mejora impresionante en agarre y estabilidad, porque con el cambio de llantas también hemos aumentado el ancho de vías.

No tiene nada que ver con el raid, pero le pusimos dos cinturones de seguridad traseros extensibles, por el momento es mi coche de uso diario y hay que llevar a los nenes al cole.

Trabajando duro en la preparación
Trabajando duro en la preparación

Rodamos con el coche durante días para ir probando qué va bien y qué va mal. En principio todo OK a pesar de contar con 190.000 km en su marcador, aunque tiene un par de ruidos en frío que no hacen mucha gracia. Eso y también que la distribución tiene ese característico campaneo de estos coches que indica que, no ahora, pero habrá que pensar en cambiarla más adelante.

Empezamos con el repaso general en busca de la mayor fiabilidad mecánica posible y cambiamos piezas que, a pesar de estar en un estado de uso que para una utilización normal me habrían durado muchos kilómetros, las ponemos nuevas para asegurarnos y nos llevamos las viejas de recambio para el raid.

Rótulas de suspensión, transmisiones, embrague (el culpable de los ruidos en frío, estaba bastante tocado el pobre), retén de transmisión, retén del árbol de levas, bomba de agua, bomba de gasolina, platinos, amortiguadores… en definitiva, todo lo susceptible de romperse en algún camino. En vez de llevar material nuevo de recambio preferimos montar lo nuevo y llevar lo viejo en el maletero.

Ya con faldillas y cubrecárter
Ya con faldillas y cubrecárter

Con todo esto puesto y tras comprobar que el radiador no necesita ni siquiera una limpieza, que el coche refrigera perfectamente y salta el electroventilador cuando debe, empezamos con la preparación propiamente dicha para lo que se le viene encima al pobre 4 latas.

Suspensión para arriba, suspensión para abajo

Uno de los motivos para comprar un R4 en vez de otro coche fue su esquema de suspensión por barras de torsión en vez de muelles. Esto se supone que facilita mucho la tarea de regular la suspensión a la altura que deseas… sobre el papel. No es una tarea nueva para nosotros, pero sí es cierto que normalmente se realiza cuando las barras están cedidas para subir generalmente la trasera del vehículo.

Una de las barras de torsión trasera fuera de su alojamiento
Una de las barras de torsión trasera fuera de su alojamiento

No era el caso, este coche estaba a su altura correcta como podéis ver en las fotos del capítulo anterior y en las primeras de éste. Lo primero era acordarse de cómo se hacía y la falta de tiempo te lleva a cometer un primer error por ‘cagaprisas‘ y por no pensar antes de actuar. No marqué una de las estabilizadoras traseras correctamente y se me quedó el coche de lado… Aaaaayyyyy!!!

Elevador para arriba otra vez, soltamos barras, medimos, montamos y listo. Ahora el culo queda respingón. Pasamos al eje delantero y… ¡sorpresa! Mi coche es de los últimos y se ahorraron unas levas que permiten un ajuste intermedio entre un diente y otro de las barras de torsión. Bueno, pues cogemos el toro por los cuernos y modificamos la altura delantera.

El coche quedaba precioso pero en un semáforo recuerdo que miré hacia abajo para cruzar una mirada con el conductor de un Ford C-Max que tenía al lado… Demasiado alto, las transmisiones ‘cantaban‘ a la mínima y eso no es lo que queríamos, buscábamos fiabilidad. Otra vez para abajo.

Estaba bonito y más alto que muchos SUV, pero no valía así
Estaba bonito y más alto que muchos SUV, pero no valía así

Probamos con diferentes dientes de las barras de torsión, tanto de la parte delantera como de la trasera de las barras del eje delantero. Pero después de muchas pruebas, mediciones y subir y bajar el coche del elevador muuuuchas veces, concluimos que el paso más pequeño era demasiado para unas barras sin ceder como las que tenía mi coche.

Hicimos más pruebas con la trasera porque soy bastante tiquismiquis y no me quedaba a gusto. Aquí cuando pensaba que lo teníamos se me ocurrió cargar el maletero con el peso que estimamos que llevaremos en el raid y no valía, había que subirlo más. Conclusión: culo para arriba y así al cargarlo queda justo como queremos.

Haciendo un R4 ‘de carreras’

Con la tranquilidad de habernos quitado de encima un trabajo que al final llevó bastante más tiempo de lo que pensábamos (esto es la tónica habitual cuando haces las cosas con cariño) seguimos avanzando en la preparación. La organización nos obliga a llevar un martillo rompecristales con cuchilla para cortar los cinturones de seguridad, un extintor de dos kilos (o dos de uno) y faldillas tras las ruedas para evitar ir soltando piedras al resto de participantes.

Luciendo faldillas nuevas
Luciendo faldillas nuevas

Nos ponemos con ello y yo pierdo toda una mañana en instalar las faldillas. De nuevo tardo más de lo esperado, pero han quedado bien fijadas, creo que tardarían menos en desmontar medio coche que en robarme las faldillas.

Además le cambié el volante porque el del R4 queda muy cerca del cuadro de instrumentos y cuando manoteas es un poco incómodo. Eso y que soy alto, así que me venía bien uno más desplazado. No creas que le puse uno de carreras, puse uno de un Renault 6 que le va de perlas (y costó 9 euros) porque parece que pertenece a este coche, desplaza lo justo y encima tiene más diámetro, lo que me permite maniobrar mejor -recordemos que ahora lleva ruedas más gruesas, aquí no hay dirección asistida y por el momento uso el coche a diario-.

Instalamos un cubrecárter artesanal (made in mi padre), quitamos los paragolpes para poner en su lugar unas barras de la misma “marca” que el cubrecárter, fabricamos dos argollas de remolque, instalamos una tecla para activar manualmente el electroventilador y ponemos un LED para controlar el funcionamiento de ese electro (la temperatura en los clásicos hay que mirarla más que la velocidad).

Electrónica para un veterano
Electrónica para un veterano

Además tenemos que tener muy clara la hora en todo momento y ahí China y sus productos superbaratos son grandes aliados: reloj digital de gran tamaño con segundero. También pusimos un panel de aluminio en la parte derecha del salpicadero para alojar dos tomas dobles de USB, dos de mechero, un velocímetro de bicicleta (y otro sobre el cuadro de instrumentos, cada uno con su instalación independiente por si rompen), un soporte para la tablet que nos guiará y el Rabbit Box, un mando que trabaja en conjunto con la aplicación gratuita Rabbit Roadbook y que hemos decidido utilizar para la navegación durante el raid. Su creador, Joao, nos ha cedido el sistema Rabbit Box ante nuestro interés por su aplicación para que el manejo nos resulte todavía más sencillo.

El Rabbit Box trabaja con una sonda a la rueda que instalamos en la trasera derecha, pero que finalmente decidimos duplicar en la izquierda como hicimos con los relojes de bici por si sufrimos alguna avería por el camino. Y cuando ya parecía que por fin no iba a tirar más metros de cable ni a poner más terminales, me tocó instalar el equipo de sonido.

Y resulta que este coche, al ser de Telefónica, no tenía ni preinstalación para la radio. ¡Marchando más cables! He puesto una radio de estilo medio retro pero con Bluetooth, USB y SD. No tiene CD ni falta que hace. Dos altavoces Pioneer que tenía por ahí y listo, ya tenemos música para el viaje de ida, el de vuelta y para esos momentos en los que nos enfademos (que los habrá).

Atado para que no se cierren las puertas solas
Atado para que no se cierren las puertas solas

Comodidad para etapas largas

Hay más. Los asientos de serie se antojaban cómodos para un rato, pero estar 12 horas sobre unos asientos muy blandos resulta matador para la espalda, así que tocaba llamar al desguace para buscar asientos. Un smart de segunda generación donó unos asientos en perfecto estado para mi R4. Dicho así es muy bonito, pero luego hay que adaptarlos y todavía cuando cierro los ojos veo a mi padre sacando o metiendo uno de los asientos en el habitáculo para tomar medidas. Es un trabajo muy engorroso, pero el resultado ha sido muy positivo y lo vamos a agradecer mucho.

Para terminar la preparación (que hoy todavía nos queda algún fleco y nos falta una semana para irnos) teníamos que ponerle los neumáticos de tierra. Aquí me surgían muchas dudas y eso que para llanta 13 hay pocas opciones. Estuve barajando la posibilidad de montar unos neumáticos recauchutados con taco, pero mucha gente me habló mal de ellos por diversos motivos y, finalmente, nos decidimos por unos M+S nuevos, que equilibran y amortiguan mejor mostrando un agarre en tierra y barro que, esperemos, sea suficiente.

Con sus nuevos neumáticos Sava M+S, llantas en color hueso y barras protectoras
Con sus nuevos neumáticos Sava M+S, llantas en color hueso y barras protectoras

Sava nos ha cedido los neumáticos que montamos en las llantas originales de chapa y en dos más que llevaremos de repuesto. Pero no queríamos montarlas tal cual, había que personalizar un poco el coche ¿no? Y después de mucho pensar y ver diferentes posibilidades me decidí por mi primer impulso, un impulso pasional como muchos otros (por ejemplo, la barras en sustitución de los paragolpes o la propia participación en este raid).

Mi primer coche fue un Renault 6 blanco al que quitamos aquellos pequeños tapacubos metálicos y pintamos las llantas de blanco (sí, lo sé, no es lo más purista que hayas visto, pero con 18 años había que rejuvenecer de alguna manera ese coche de abuelo). Las llantas del R4 tenían que ser blancas, pero no blanco-blanco, mejor hueso para hacer un guiño a otro Renault más joven que en su día me tenía loco, el Clio S.

Ya parece más campero
Ya parece más campero

Y así hicimos, pintamos las llantas, montamos los Sava M+S y nos fuimos a probar el coche, nuestro sistema de navegación y a nosotros mismos a Peguerinos. Pero eso os lo cuento otro día junto con el final de la preparación, que al R4 le quedan detallitos y ponerse el vestido de carreras.

No te pierdas el resto de la historia:

Agradecimientos a:
Goodyear
Sava
Rabbit
TomTom

Fotos: Renault 4 Spain Classic Raid

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Sobre Iván Solera

Con menos de tres años ya se sabía todos los coches que había por la calle, su sueño era ser piloto o probador y acabó logrando el segundo de ellos. Probador de espíritu racing, disfruta de cada coche que conduce como si fuese el primero.

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